Historia i inauguracja

"Ważna dla poznaniaków inwestycja zakończona"

Zaśnieżone pola między ulicą Zamenhofa i Osiedlem Lecha, rozcina długi rząd słupów trakcyjnych budowanej nowej trasy tramwajowej. To już ostatnie dni wytężonej pracy budowniczych. Główny ciężar prac dźwigają w tej chwili pracownicy naszego Działu Głównego Energetyka. Trwają końcowe roboty kablowe oraz przy podwieszaniu sieci jezdnej.

Jest sobota, 17 lutego, temperatura 13 st. C poniżej zera. Przy porywistym wietrze zaczyna padać deszcz, momentalnie marznący w powietrzu. Najdotkliwiej odczuwają to pracujący na balkonie tramwaju wieżowego - Jan Juja, Jerzy Krzyżaniak, Wojciech Miński, Władysław Piasny i Marian Przybysz. Wichura zacina zlodowaciałym deszczem w twarz, w oczy, wyciskając z nich łzy. Robót przerwać jednak nie można, bo to przecież za 6 dni, w rocznicę wyzwolenia Poznania ma nastąpić otwarcie nowej trasy, tak niecierpliwie oczekiwanej przez społeczeństwo. Rozmawiam z brygadzistą Janem Jują. Musimy zdążyć - stwierdza. Jutro, w kolejną piątą już niedzielę będziemy normalnie pracować.

Jeszcze raz odwiedzam tę brygadę w przeddzień rocznicy wyzwolenia naszego miasta. Zastaję ich przy podwieszaniu ostatniego odcinka drutu jezdnego. Przed godziną 14 włączone zostaje do sieci napięcie i na nową trasę wjeżdża oczekujący już za łukiem rozjazdu przy ul. Zamenhofa tramwaj typu 102N. Rozpoczynają się próbne jazdy wagonu przy różnych prędkościach pod nadzorem naszych fachowców od torów i od sieci oraz zastępcy dyrektora d.s. technicznych.

Piątek, 23 lutego - 34 rocznica wyzwolenia Poznania spod okupacji hitlerowskiej. Miasto udekorowane biało-czerwonymi i czerwonymi flagami. Przejeżdżający ulicą Zamenhofa z zaciekawieniem zwracają wzrok na skręcające w przedłużenie ulicy Kórnickiej tory tramwajowe, na których zatknięty jest duży czerwony transparent z napisem: "W ROCZNICĘ WYZWOLENIA POZNANIA PRZEKAZUJĄ NOWĄ TRASĘ TRAMWAJOWĄ DO OSIEDLA LECHA JEJ BUDOWNICZOWIE". Powiewają na wietrze flagi w ustawionym przy torowisku stojaku.

Na kilka minut przed godziną 12 na przystanku tramwajowym u wylotu ulicy Kórnickiej zbierają się przedstawiciele władz partyjnych województwa, władz miejskich, kierownictwa naszego przedsiębiorstwa oraz budowniczych nowej trasy, jak również wielu pasażerów. Milicjanci wstrzymują na chwilę ruch, punktualnie o godzinie 12 podjeżdża na przystanek "piątka" z tablicą kierunkową "Os. Lecha", prowadzona przez motorniczego Waldemara Jakubowskiego. Do wagonu wsiada I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR - Jerzy Zasada, kierownik Wydziału Budownictwa i Gospodarki Miejskiej KW PZPR Miron Kolasiński, prezydent miasta Poznania - Władysław Śleboda, dyrektor Wojewódzkiego Zjednoczenia Przedsiębiorstw Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej - Jan Różański, przewodniczący Zarządu Spółdzielni Mieszkaniowej Lokatorsko-Własnościowej "Osiedle Młodych" - dyrektor Ryszard Witkowski, dyrektorzy naszego przedsiębiorstwa, przedsiębiorstw realizujących budowę nowej trasy, przedstawiciele ekip zatrudnionych przy jej budowie oraz pierwsi pasażerowie nowej linii tramwajowej do osiedli mieszkaniowych na Chartowie. Nie wszyscy pasażerowie posiadają karty sieciowe, słychać też więc pierwszy stukot dziurkowania karnetów w kasownikach.

"Piątka" udekorowana chorągiewkami. Na zawieszonej z przodu tablicy widnieje napis: "W rocznicę wyzwolenia Poznania budowniczowie przekazują społeczeństwu miasta nową linię tramwajową do Osiedla Lecha". Tej samej treści tablica - również we wnętrzu wagonu na ściance za plecami motorniczego. Wjeżdżamy na rozjazd. Po chwili na nowo ustawionych sygnalizatorach ulicznych zapala się dla nas zielone światło i zapełniona pierwsza "piątka" rusza do celu. Na przystanku stoi już następny pociąg z napisem o identycznej treści. Na tarczy numerowej widnieje liczba "23". Nie chodzi tu jednak o datę wyzwolenia naszego miasta. To numer nowej linii tramwajowej. I ten pociąg zapełnia się pasażerami. Prowadzony przez motorniczego Ryszarda Smagałę rusza w ślad za "piątką". Mijamy "Agromę": kilka osób przygląda się tu przejazdowi pierwszego tramwaju. Po chwili przystanek. Zatrzymujemy się, motorniczy otwiera drzwi, nie ma jednak nowych pasażerów. Wkrótce dojeżdżamy do przejazdu przez bocznicę kolejową. Pali się dla nas zielone światło, motorniczy zwalnia, rozgląda się na lewo i na prawo. Za przejazdem zaczyna się Osiedle Lecha, o czym informuje neonowy napis na dachu pierwszego, 11-kondygnacyjnego budynku. Nieco dalej następny przystanek; tramwaj staje. Dwóch chłopców w wieku szkolnym waha się przez chwilę pod przednimi drzwiami, ale słowa "wsiadajcie" ośmielają ich. Ruszamy. Tow. Zasada pyta chłopców czy tu mieszkają i czy cieszą się z uruchomienia tramwaju. Odpowiadają twierdząco.

Dojeżdżamy do pętli. Z daleka już widać końcowy przystanek. Skarpa ulicy Piaśnickiej wprost oblepiona wiwatującymi ludźmi, wśród których dominuje dziatwa szkolna z transparentem "Szkoła Podstawowa 51". Ale to nie jedyny transparent. Na innych, znacznie większych: "Nasza 5 imponuje, bo do Lecha już kursuje", "Nocą droższa, a w dzień tańsza, ale zawsze najwspanialsza", "Nasza piątka pędzi szybciej niż dziesiątka" oraz jeden, sprawiający właśnie nam największą satysfakcję: "Brawo WPK". W otwartych oknach ostatniego, ogromnego budynku osiedla przyglądają się temu wydarzeniu jego mieszkańcy, mimo temperatury poniżej zera. Przedstawiciele władz i budowniczych trasy odczytują treść transparentów, uśmiechając się przy tym. Przed wjazdem na pętlę I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego PZPR zwraca się do obecnych w wagonie: "Duże uznanie dla budowniczych trasy!".

Na końcowym przystanku wysiadamy. Dyrektorzy przedsiębiorstw z planem terenu w ręku zapoznają kierownictwo partyjne i administracyjne województwa i miasta z umiejscowieniem tymczasowej pętli tramwajowej oraz planowanym dalszym przedłużeniem tej trasy do Franowa oraz ulicą Jedności Słowiańskiej do ul. Hetmańskiej.

Ponownie wchodzimy do wagonu. Na przystanku końcowym wsiadają nowi pasażerowie, wśród nich wiele dzieci, dla których przejazd na nowej trasie jest ogromną frajdą, a może nawet przeżyciem. Na przystanku przy "Agromie" wsiada m.in. starsza kobieta ze słowami, jakie zapewne w tym dniu padły z ust jeszcze wielu osób: "Tyle czekaliśmy na tramwaj i jednak na stare lata doczekaliśmy się". Po drodze mija nas już drugi pociąg linii "23", zmierzający do pętli. Rozpoczął się normalny ruch na nowej trasie.

Połączenie osiedli mieszkaniowych górnego tarasu Rataj ze śródmieściem linią tramwajową stało się na pewno dużym wydarzeniem dla mieszkańców Chartowa. Z jednej strony uzyskali oni krótsze i szybsze połączenie z centrum, z drugiej - wygodniejsze, bo o różnicy w pojemności tramwaju i autobusu nie ma tu potrzeby pisać. A przecież wszyscy zdajemy sobie sprawę z tego, jak newralgicznym czynnikiem na nowych osiedlach mieszkaniowych jest komunikacja zbiorowa. Jeżeli jednak chodzi o osiedla na górnym tarasie Rataj, to w dniu 23 lutego br. uczyniony został tam w tym zakresie ogromny krok naprzód.

EDMUND NADOLSKI
Z życia WPK, nr 5 (88), 11 marca 1979

Kalendarium

maj 1978 r. - rozpoczęcie budowy

23 lutego 1979 r. - uroczyste otwarcie, uruchomienie linii nr 5 (dotychczas jeżdżącej do Zawad) oraz nowej nr 23 (nie kursowała w niedziele, święta i wolne soboty)

1 lutego 1982 r. - linię 17 skierowano do pętli na Osiedlu Lecha (dotychczas jeździła do Zawad)

1 listopada 1982 r. - linię nr 23 przekształcono w linię całodzienną

30 sierpnia 1985 r. - otwarcie trasy tramwajowej na Górnym Tarasie Rataj, linię 23 przedłużono od pętli Osiedle Lecha przez Jedności Słowiańskiej, Hetmańską i Starołęcką do Starołęki

30 sierpnia 1985 r. - trasę zmieniła linia 4N (w ruchu nocnym), która zaczęła kursować z Serbskiej przez Roosevelta, Głogowską, Hetmańską, Jedności Słowiańskiej, Kórnicką do Zawad

1986/1987 r. - do obsługi linii 23 wyznaczano potrójne składy wagonów generacji N

5 stycznia 1987 r. - uruchomienie linii nr 20 relacji Ogrody - Miłostowo przez Hetmańską i Osiedle Lecha

1988 r. - uruchomienie na linii nr 5 trójwagonowego pociągu, złożonego z wagonów 105Na

6 lutego 1989 r. - skierowanie linii okólnej 0 przez GTR: Osiedle Lecha - Jedności Słowiańskiej - Hetmańska - Głogowska - Most Dworcowy - Towarowa - Marchlewskiego - Krzywoustego - rondo Rataje - Zamenhofa - Kórnicka - Osiedle Lecha

1 stycznia 1992 r. - likwidacja linii 23, zmiana tras linii 0 i 17

1 września 1992 r. - likwidacja linii 0

1 października 1992 r. - zmiana trasy linii 17, wydłużenie linii nr 5 do pętli "Stomil"

1 stycznia 1993 r. - reorganizacja układu komunikacyjnego - na Trasę Kórnicką skierowano linie 1 i 5

1994 r. - wycofanie ostatniego trójwagonowego pociągu złożonego z wagonów 105Na, który kursował po trasie linii 5

1 marca 1999 r. - przedłużenie linii D z Osiedla Sobieskiego do Osiedla Lecha

1 września 1999 r. - zmiana trasy linii 11 (z Piątkowskiej przez rondo Kaponiera, Głogowską, Hetmańską, GTR do Zawad)

1 października 2002 r. - skierowanie tramwajów linii nr 16 do os. Lecha. Do dnia 28 lutego 2005 linia ta kursowała z os. Sobieskiego przez r. Śródka do os. Lecha

1 marca 2005 r. - podział linii nr 1 na dwie linie tramwajowe 1 i 17
Od tej pory "jedynka" kursuje z Junikowa, przez Osiedle Lecha, na Zawady a nowa linia nr 17 z Osiedla Lecha na Ogrody.
Ponadto do pętli na os. Lecha skierowana zostaje linia nr 11, która na odcinku Królowej Jadwigi (czyli na nowej trasie Piątkowska - os. Lecha) wspomaga linie 6 i 12. Skierowanie linii tramwajowych 3 i 4 przywróciło bezpośrednie połączenie GTR ze Starołęką

11 października 2005 r. - zmiana tras linii nr 3, 4 i 17. Linie 3 i 4 zostają wycofane z GTR, natomiast w ich miejsce zostaje skierowana linia 17, kursująca przez GTR do Starołęki

15 sierpnia 2007 r. - w momencie otwarcia trasy tramwajowej przez most św. Rocha, do pętli na os. Lecha skierowane zostają tramwaje linii nr 16

Historia

PST ma bogatą historię. Pierwsza koncepcja budowy linii szybkiego tramwaju w Poznaniu powstała już w... 1928 roku. Linia ta biegnąca torami kolejowymi w wykopie miała połączyć Luboń z Winiarami przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską. Po wojnie w 1945 roku powrócono do śmiałej koncepcji planując  przebieg trasy albo  po wydzielonym torowisku na powierzchni albo w tunelu. Trzeba było jednak następnych dziesięcioleci, żeby projekt doczekał się realizacji.
W planie zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 1974 roku uznano szybki tramwaj za najefektywniejsze ekonomicznie rozwiązanie komunikacyjne. Prace projektowe rozpoczęto jednak dopiero po czterech następnych latach. Założenia techniczno-ekonomiczne  opracowało Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów – Transprojekt. Koordynatorem prac projektowych  był dr inż. Zygmunt Nowak. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.
W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji; zmieniała się też organizacja budowy. Pierwszym inwestorem  był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na ogrom tematów, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 wykonawców.
... I może dlatego, że było ich tak wielu, roboty  posuwały się do przodu ospale. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy.
W drugiej połowie lat 80-tych przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała braterskimi sojuszami.
Pierwotnie zakładano, że PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu powstanie specjalna zajezdnia dla obsługującego linię taboru. Miał to być specjalny typ tramwaju, przystosowany do wysokich peronów, podobnie jak wagony kolejowe. Projekt takiego pojazdu został opracowany w poznańskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym Pojazdów Szynowych  (dzisiejszy Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”) Koncepcję tę odrzucono jednak z powodu trudności finansowych. Zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej co pozwoliło na duże oszczędności, a w rezultacie na kontynuowanie inwestycji, opracowanie konkretnego harmonogramu realizacji oraz stworzenie wokół tej inwestycji sprzyjającego klimatu nawet w Warszawie, co skutkowało uzyskaniem dotacji z budżetu centralnego na jej dofinansowanie.
PST oddano do użytku w 1997 roku jako pierwszą i najnowocześniejszą w Polsce  trasę szybkiej komunikacji miejskiej.
Dopiero później powstawały w  kraju  następne szybkie, bezkolizyjne trasy: np. Metro Warszawskie czy Krakowski Szybki Tramwaj. Inne miasta mają w swoich planach podobne rozwiązania.
Dofinansowanie PST obejmowało również zakup 10 nowoczesnych, w 70-procentach niskopodłogowych tramwajów RT6N1, popularnie zwanymi Tatra do obsługi tej trasy. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie trasy, konieczne było opracowanie specjalnego systemu ratownictwa oraz zakup specjalistycznych pojazdów i sprzętu ratownictwa technicznego. Działania w tym zakresie przeprowadzono wspólnie z Państwową Strażą Pożarną, jako jednostką powołaną do koordynacji działań ratowniczych. Dla praktycznego sprawdzenia przyjętych planów ratowniczych przeprowadzono na trasie PST praktyczne ćwiczenia ratownicze z udziałem pozorantów i wszystkich służb ratowniczych działających na terenie miasta. Ćwiczenia te cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców i środków masowego przekazu.
Pestka stała się stymulatorem rozwoju tej części Poznania, której zapewniła komunikację. Jedną z jej rozlicznych zasług jest niewątpliwie powstanie  nowych centrów handlowo-usługowych takich jak Tesco czy Plaza. Wkrótce powstanie następne, które zapożyczyło od trasy swoją nazwę.
Pestka stała się też tematem prac dyplomowych i naukowych dysertacji. W różnych rolach zaistniała więc w życiu Poznania.

Inauguracja linii

Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj typu GT-8. Za jego sterami zasiadł – Rafał Buda, który do tej pory pracuje w poznańskim MPK. Oficjalne otwarcie linii odbyło się dzień później stając się wielkiej wagi wydarzeniem nie tylko dla miasta.

O otwarciu bezkolizyjnej trasy szybkiego ruchu rozpisywały się czołówki ogólnopolskich gazet. Trasa od razu cieszyła się ogromną sympatią i powodzeniem. I trudno się dziwić skoro zapewniła sprawną i szybką komunikację dla ponad 70 tysięcy ludzi mieszkających w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Dowód tej sympatii to choćby swojska nazwa Pestki, która została wybrana w plebiscycie Gazety Wyborczej.   

Dane techniczne

Długość trasy: 6,1 km (wraz z pętlą – 6.4 km)

Tor na podkładach drewnianych z klasycznym przytwierdzeniem śrubowym szyn do podkładów oraz nowoczesne napędy zwrotnicowe firm Woltan i Hanning&Kal.

13 km nowej sieci trakcyjnej

Dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Tyle kilometrów trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina

Dwie trzecie trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 metrów

Łącznie na trasie znajduje się 20 obiektów inżynierskich (np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne, itp.) z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.
Wszystkie perony maja długość 96 metrów i wszystkie są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach  Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej.

Eksploatacja

Prędkość komunikacyjna na PST bez postoju na końcówkach wynosi średnio 34,9 km/h. A na innych liniach tramwajowych – dla porównania - 17,7 km/h

Początkowo planowano uruchomienie na tej nowej trasie 2 linii. Jednak, w wyniku przeprowadzonych przez MPK studiów, zdecydowano, że od 1 lutego 1997 roku trasą będą przebiegały 3 linie tramwajowe: 12 do Starołęki, 14 do centrum miasta – Al. Marcinkowskiego oraz 15 do ul. Budziszyńskiej. Łącznie na liniach tych kursowały 23 pociągi na liniach dziennych i 1 na linii nocnej. Obecnie trasę obsługują   32 pociągi na czterech liniach: 12, 14, 15 i 16 (dawniej D). Przez trasę PST prowadzi również jedyna nocna linia tramwajowa N21 (do ul. Gwarnej) obsługiwana przez 2  tramwaje z systemem monitoringu wewnętrznego.

W ciągu jednej godziny trasą PST może się przemieścić ok. 6000 ludzi.

Aktualna liczba kursów – 777 dziennych oraz 24 nocne.

W ciągu doby tramwaje na PST przejeżdżają ponad 5100 km. To tyle ile w sumie wynosi trasa z Poznania do Madrytu i z Madrytu do Poznania.

Największe potoki pasażerskie  obserwuje się na PST w godz. 7.30 – 9.30 oraz 15.30 – 18.30   

Tramwaje jeżdżą na trasie co 10 minut (z wyjątkiem linii 16, która w godzinach szczytu jeździ częściej), co w praktyce oznacza, że na przystanek pociągi przyjeżdżają co 2,5 minuty.

Ponieważ trasa jest bezkolizyjna, tramwaje na PST zachowują znacznie wyższą punktualność niż na innych liniach.

Specjalnie do obsługi trasy zakupiono 14 nowoczesnych w 100-procentach niskopodłogowych, pojemnych tramwajów Combino. Trafiły do Poznania w styczniu 2004 roku.

Trasa PST jest – niestety –  lubiana również przez wandali.. Niszczą elementy infrastruktury, szafki energetyczne, zwrotnice, zegary, wiaty przystankowe, kradną rozkłady jazdy, wybijają w tramwajach szyby rzucając kamieniami do ruchomego celu, umieszczają w rowkach szyn  kamienie, przecinają elementy sterowania i sygnalizacji zwrotnic.

Wypadki?
Cóż... Nie sposób ich uniknąć.

W pechowym 1998 roku ( w kwietniu, październiku i grudniu) doszło do trzech najechań tramwaju na tramwaj. Teraz – mimo że trasę przemierzają cztery linie, a nie trzy,  nie odnotowujemy na szczęście takich wypadków.

Pestka była świadkiem dwóch samobójstw – w październiku 1997 roku i w 2001 roku.

W 2004  roku odnotowano również niecodzienny wypadek, kiedy na torach w wykopie pojawił się samochód osobowy, który wcześniej przejechał przez siatkę ogrodzeniową, następnie stoczył się z wysokiej 6-cio metrowej skarpy i przejechał nad rowkiem odwadniającym. W tym wypadku o dziwo nikt nie ucierpiał.

Koszty

Wg obliczeń ekonomistów łączny koszt inwestycji po uwzględnieniu wszystkich inflacji wyniósł ok. 200 mln zł

Perspektywy i kierunki rozwoju

W trakcie 10 lat eksploatacji na trasie i w otoczeniu PST pojawiało się wiele poprawek i nowości technicznych. Przykładowo w 2001 roku pobudowano na wyraźne życzenie pasażerów, dodatkowe przejście dla pieszych na pętli końcowej. Wytyczono je w miejscu ścieżki, którą „wydeptali” przechodzący „na dziko” pasażerowie. Dokonywano również korekt dojść do innych przystanków.

Na pętli końcowej zainstalowano nowoczesny, dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wszystkie przystanki objęto systemem ciągłego monitoringu. Przystanek przy centrum handlowym Plaza połączono bezpośrednio z kompleksem handlowym ruchomymi schodami.

Popularność trasy stale rośnie. Podstawowym mankamentem jest nie zabieranie wszystkich pasażerów z przystanków w godzinach szczytu i wrażliwość na zakłócenia, które powstają przed wjazdem tramwajów na wydzielone torowisko. Dlatego też przewiduje się szereg dalszych działań, mających zlikwidować te niedogodności. Wśród działań tych wymienić można:

Przedłużenie linii równią stacyjną do Dworca Zachodniego PKP i wyprowadzenie tramwaju na ul. Głogowską w tym rejonie z możliwością jazdy w kierunku Górczyna i w kierunku Mostu Dworcowego. Prace koncepcyjne tego projektu są już zaawansowane. Projekt ten miałby szanse uzyskać dotacje z funduszy Unii Europejskiej. Podstawową trudnością w realizacji tego projektu jest konieczność dokonania odpowiednich uzgodnień z PKP i budowa infrastruktury przystankowej, umożliwiającej pokonanie różnicy wysokości pomiędzy peronem a poziomem ulicy Roosevelta. Podstawowa korzyść to odciążenie węzła Mostu Teatralnego i Ronda Kaponiera.

Uniezależnienie trasy PST od konieczności włączenia do systemu tramwajowego na terenie miasta umożliwiłoby wprowadzenie do eksploatacji dłuższych pociągów dwukierunkowych, co też zwiększyłoby przepustowość trasy.

W dalszej perspektywie przewidujemy też wprowadzenie na trasę większej ilości nowoczesnego taboru.

Niestety tak intensywnie eksploatowana trasa ulega zniszczeniom. Dlatego też w ramach działań eksploatacyjnych wymieniono już niektóre odcinki torów na łukach. Dokonano podbicia stabilizacyjnego torowiska na całej długości. W dalszej kolejności przewidujemy zmianę systemu mocowania szyn do podkładów, na nowocześniejszy z zastosowaniem „łapek sprężystych” zamiast śrub. Przy wymianie szyn na odcinkach prostych zastosowany będzie inny rodzaj szyny. Działania te spowodują nie tylko poprawę komfortu jazdy, lecz przyczynią się również do zmniejszenia emisji hałasu wywoływanego przez tramwaje.