W ubiegłotygodniowej sondzie zapytaliśmy „Czy uważasz że pojazdy komunikacji miejskiej powinny mieć priorytet na skrzyżowaniach sterowanych sygnalizacją świetlną?” Ponad 83% internautów odpowiedziało jednogłośnie TAK. Dowodzi to, że mieszkańcy Poznania popierają ideę szybkiej, niezawodnej i bezpiecznej komunikacji zbiorowej. Aby wyjść naprzeciw potrzebom naszego miasta i naszych pasażerów prowadzimy ciągłą współpracę z jednostkami miejskimi zarządzającymi i organizującymi transport indywidualny i zbiorowy w Poznaniu. Mowa tutaj o Zarządzie Dróg Miejskich w Poznaniu oraz o Zarządzie Transportu Miejskiego w Poznaniu.

Konieczność budowy parkingów buforowych z możliwością wygodnej przesiadki na pojazd komunikacji miejskiej, organizacja wydzielonych torowisk lub pasów dla tramwajów i autobusów w centrum miasta, czy też nowoczesny tabor, to tylko niektóre z elementów, nad którymi trzeba pracować. W myśl powiedzenia: „Nie od razu Rzym zbudowano” w pierwszej kolejności dążymy do tego, aby nasze pojazdy miały w mieście łatwiej i aby były traktowane priorytetowo na skrzyżowaniach. W przypadku komunikacji tramwajowej współpracujemy z ZDM celem wprowadzania priorytetów dla tramwajów, natomiast dla komunikacji autobusowej staramy się wskazywać możliwości budowy tzw. BUS-pasów pozwalających autobusom omijać korki uliczne.

Od momentu rozpoczęcia przez ZDM budowy tzw. inteligentnych sygnalizacji świetlnych powstała możliwość nadawania priorytetów pojazdom komunikacji tramwajowej. Tramwaj zbliżając się do skrzyżowania jest identyfikowany przez specjalne detektory, które przekazują tę informację do sterownika danej sygnalizacji. Dzięki temu sterownik wiedząc, że nadjeżdża tramwaj może zrealizować jego żądanie w pierwszej kolejności. Pierwszymi takimi skrzyżowaniami były w Poznaniu węzły na Moście Teatralnym oraz rondzie Kaponiera. Do dnia dzisiejszego niemal wszystkie sygnalizacje świetlne wykorzystywane przez poznańskie tramwaje pracują w systemie detekcji. Wiele z nich, ale niestety nie wszystkie, nadają priorytet naszym tramwajom. Staramy się na bieżąco kontrolować działania tych sygnalizacji i wszelkie nieprawidłowości lub propozycje dotyczące możliwości sprawniejszego funkcjonowania przekazywać do ZDM.

Przykładem może być nasza interwencja w temacie sterowania sygnalizację na rondzie Starołęka. Dzięki naszym staraniom ZDM wprowadził nowe zasady sterowania dla tramwajów na tym skrzyżowaniu, co pozwoliło na szersze możliwości wykorzystania systemu i nadania priorytetów w zależności od pory dnia i dni tygodnia. Jak wykazały badania niezależnego Biura Inżynierii Transportu, dzięki tej zmianie punktualność tramwajów w obrębie ronda wzrosła z 84,4% kursów punktualnych w październiku br. do 91,1% kursów punktualnych w listopadzie br., czyli po wprowadzeniu zmian w programie sygnalizacji.

Ponadto dzięki współpracy z ZDM udało nam się praktycznie zlikwidować codzienne korki tramwajowe w rejonie skrzyżowania ulic Głogowska / Hetmańska, które powstawały w godzinach wyjazdów i zjazdów tramwajów do zajezdni tramwajowej przy ul. Głogowskiej. Po wprowadzeniu korekt do programu sygnalizacji na tym ważnym węźle problem zniknął, a pasażerowie tramwajów linii nr 5, 8 i 14 nie tracą już cennych minut na biletach stojąc w korku przed skrzyżowaniem ulic Głogowska / Hetmańska.

Przykładem z ostatnich dni jest również zmodernizowana ulica Winogrady, na której sygnalizacje świetlne realizują priorytet dla pojazdów komunikacji tramwajowej. Na chwile obecną trwają wprawdzie jeszcze prace nad skoordynowaniem całego ciągu sygnalizacji w ul. Winogrady, ale już kierowcy samochodów mogą odczuć, że tramwaje są tutaj preferowanym środkiem transportu. I nie należy się bać sprzedawać takiej informacji. Doinformowanie potencjalnych kierowców o takiej organizacji ruchu w tym rejonie powinno być niczym innym, jak zaproszeniem do skorzystania z komunikacji tramwajowej.

Innymi przykładami tras tramwajowych objętych priorytetem na skrzyżowaniach jest zmodernizowana w 2003 r. ulica Grunwaldzka oraz oddana do eksploatacji w 2007 r. trasa tramwajowa przez most św. Rocha. Na tej drugiej poznańskie tramwaje posiadają bezwzględny priorytet na skrzyżowaniach objętych sygnalizacją świetlną, co znajduje swoje odzwierciedlenie w szybkości przejazdu tą trasą – odcinek o długości 1800 m tramwaj pokonuje w ok. 4 minuty, co daje średnią prędkość komunikacyjną 27 km/h – jest to rewelacyjny wynik, jak na przejazd trasą w warunkach miejskich.

W kwestii komunikacji autobusowej najpoważniejszym problemem jest brak miejsca na zorganizowanie wydzielonych pasów, które przyspieszałyby przejazd autobusów przez skrzyżowania. Ponadto na chwilę obecną brakuje bezpośredniej łączności pomiędzy autobusami, a sterownikami sygnalizacji świetlnej, która pozwoliłaby zidentyfikować sterownikowi nadjeżdżający autobus pośród pozostałych pojazdów samochodowych. Dlatego też przede wszystkim te czynniki ograniczają możliwości nadawania priorytetów autobusom MPK Poznań Sp. z o.o. Jednak tam gdzie to możliwe staramy się współpracować z ZDM i proponować zmiany organizacji ruchu. Ostatnim przykładem takiego działania jest BUS-pas na ul. Roosevelta pozwalający autobusom linii 69 i 78 jechać na wprost w ul. Pułaskiego z pasa przeznaczonego do skrętu  w prawo w ul. Libelta. Wcześniejsze usprawnienia to np. BUS-pas na ul. Szelągowskiej i śluzy na ul. Garbary, czy śluza na ul. Matejki.

Temat, który poruszyliśmy w naszej sondzie jest tematem jak najbardziej otwartym. Dlatego też będziemy informować Państwa o kolejnych postępach w pracach usprawniających przejazd pojazdów MPK Poznań Sp. z o.o. w infrastrukturze miejskiej.