Wyszukiwarka

Newsletter

Informacja ZTM o funkcjonowaniu komunikacji miejskiej

tel. 61 646 33 44

Telefon alarmowy Centrali Nadzoru Ruchu

tel. 19 445

Powiadamianie SMS

wyślij SMS o treści: MPK pod numer tel. 4476

aby zrezygnować wyślij SMS o treści: MPKSTOP pod numer tel. 4476

Aplikacja myMPK

pobierz z
google-play
uitp-logo-2014
Inwestycje » Infrastruktura » PST - Poznański Szybki Tramwaj
PST - Poznański Szybki Tramwaj

Historia


budowa01-mPST ma bogatą historię. Pierwsza koncepcja budowy linii szybkiego tramwaju w Poznaniu powstała już w... 1928 roku. Linia ta biegnąca torami kolejowymi w wykopie miała połączyć Luboń z Winiarami przechodząc wiaduktem nad ul. Poznańską. Po wojnie w 1945 roku powrócono do śmiałej koncepcji planując  przebieg trasy albo  po wydzielonym torowisku na powierzchni albo w tunelu. Trzeba było jednak następnych dziesięcioleci, żeby projekt doczekał się realizacji.
W planie zagospodarowania przestrzennego miasta Poznania z 1974 roku uznano szybki tramwaj za najefektywniejsze ekonomicznie rozwiązanie komunikacyjne. Prace projektowe rozpoczęto jednak dopiero po czterech następnych latach. Założenia techniczno-ekonomiczne  opracowało Poznańskie Biuro Projektów Dróg i Mostów – Transprojekt. Koordynatorem prac projektowych  był dr inż. Zygmunt Nowak. Etap przygotowawczy rozpoczął się w 1980, a dwa lata później ruszyła budowa. Pierwotny projekt zakładał, że PST połączy Dworzec PKP z Winogradami, Piątkowem, Moraskiem i Owińskami, a trasa będzie miała prawie 27 kilometrów.
W trakcie budowy doszło jednak do wielu modyfikacji; zmieniała się też organizacja budowy. Pierwszym inwestorem  był Zarząd Dróg i Mostów, jednak z uwagi na ogrom tematów, w 1985 roku powołano Zarząd Poznańskiego Szybkiego Tramwaju w Budowie, który został rozwiązany po zakończeniu inwestycji. Głównym wykonawcą PST było Przedsiębiorstwo Robót Kolejowych Nr 10 z Poznania, dzisiaj funkcjonujące jako FEROCO SA. W sumie budowa PST prowadzona była przez 86 podwykonawców.
budowa06-mW wyniku braku środków finansowych roboty posuwały się do przodu bardzo powoli. Poznaniacy kpili, że betonowe filary szybciej się rozpadną niż ruszy PST, a niektórzy żartobliwie doradzali, by głębokie wykopy napełnić wodą i organizować w mieście spływy dla kajakarzy.
W drugiej połowie lat 80-tych przy budowie wykopu dla PST natrafiono pod ul. Lechicką na osobliwy kabel. Okazało się, że to przewody teletechniczne łączące Berlin i Moskwę. Żeby przenieść kabel na specjalną kładkę należało go najpierw przeciąć. Sytuacja była wagi międzypaństwowej. Żeby uniknąć konsekwencji politycznych łączność można było przerwać tylko na moment. I udało się! Operacja trwała kilka minut. Nie zachwiała braterskimi sojuszami.
Pierwotnie zakładano, że PST będzie stanowić niezależny autonomiczny układ, a na Trójpolu powstanie specjalna zajezdnia dla obsługującego linię taboru. Miał to być specjalny typ tramwaju, przystosowany do wysokich peronów, podobnie jak wagony kolejowe. Projekt takiego pojazdu został opracowany w poznańskim Ośrodku Badawczo Rozwojowym Pojazdów Szynowych  (dzisiejszy Instytut Pojazdów Szynowych „Tabor”) Koncepcję tę odrzucono jednak z powodu trudności finansowych. Zapadła decyzja o zintegrowaniu linii z układem komunikacji miejskiej co pozwoliło na duże oszczędności, a w rezultacie na kontynuowanie inwestycji, opracowanie konkretnego harmonogramu realizacji oraz stworzenie wokół tej inwestycji sprzyjającego klimatu nawet w Warszawie, co skutkowało uzyskaniem dotacji z budżetu centralnego na jej dofinansowanie.
budowa02-mPST oddano do użytku w 1997 roku jako pierwszą i najnowocześniejszą w Polsce  trasę szybkiej komunikacji miejskiej.
Dopiero później powstawały w  kraju  następne szybkie, bezkolizyjne trasy: np. Metro Warszawskie czy Krakowski Szybki Tramwaj. Inne miasta mają w swoich planach podobne rozwiązania.
Dofinansowanie PST obejmowało również zakup 10 nowoczesnych, w 70-procentach niskopodłogowych tramwajów RT6N1, popularnie zwanymi Tatra do obsługi tej trasy. Z uwagi na specyficzne ukształtowanie trasy, konieczne było opracowanie specjalnego systemu ratownictwa oraz zakup specjalistycznych pojazdów i sprzętu ratownictwa technicznego. Działania w tym zakresie przeprowadzono wspólnie z Państwową Strażą Pożarną, jako jednostką powołaną do koordynacji działań ratowniczych. Dla praktycznego sprawdzenia przyjętych planów ratowniczych przeprowadzono na trasie PST praktyczne ćwiczenia ratownicze z udziałem pozorantów i wszystkich służb ratowniczych działających na terenie miasta. Ćwiczenia te cieszyły się bardzo dużym zainteresowaniem mieszkańców i środków masowego przekazu.
Pestka stała się stymulatorem rozwoju tej części Poznania, której zapewniła komunikację. Jedną z jej rozlicznych zasług jest niewątpliwie powstanie  nowych centrów handlowo-usługowych takich jak Tesco czy Plaza. Wkrótce powstanie następne, które zapożyczyło od trasy swoją nazwę.
Pestka stała się też tematem prac dyplomowych i naukowych dysertacji. W różnych rolach zaistniała więc w życiu Poznania.

Inauguracja linii


budowa04-m
budowa05-m
Pierwszy tramwaj wyjechał na trasę PST 30 stycznia 1997 roku o godz. 10.08. Ponieważ producent „Tatry” opóźnił dostawę tramwajów, w inauguracyjny kurs wyruszył zakupiony w Niemczech, używany tramwaj typu GT-8. Za jego sterami zasiadł – Rafał Buda, który do tej pory pracuje w poznańskim MPK. Oficjalne otwarcie linii odbyło się dzień później stając się wielkiej wagi wydarzeniem nie tylko dla miasta.

O otwarciu bezkolizyjnej trasy szybkiego ruchu rozpisywały się czołówki ogólnopolskich gazet. Trasa od razu cieszyła się ogromną sympatią i powodzeniem. I trudno się dziwić skoro zapewniła sprawną i szybką komunikację dla ponad 70 tysięcy ludzi mieszkających w bezpośrednim jej sąsiedztwie. Dowód tej sympatii to choćby swojska nazwa Pestki, która została wybrana w plebiscycie Gazety Wyborczej.   

Dane techniczne


budowa03-mDługość trasy: 6,1 km (wraz z pętlą – 6.4 km)

Tor na podkładach drewnianych z klasycznym przytwierdzeniem śrubowym szyn do podkładów oraz nowoczesne napędy zwrotnicowe firm Woltan i Hanning&Kal.

13 km nowej sieci trakcyjnej

Dla zasilania i łączności wykorzystano 85 km kabla. Tyle kilometrów trzeba przebyć jadąc z Poznania do Konina

Dwie trzecie trasy przebiega w wykopie o głębokości 6 metrów

Łącznie na trasie znajduje się 20 obiektów inżynierskich (np. wiadukty, kładki dla pieszych, kładki technologiczne, itp.) z których największym jest estakada nad Bogdanką o długości 694 m.
Wszystkie perony maja długość 96 metrów i wszystkie są monitorowane. Obraz uchwycony przez kamery jest odbierany na monitorach  Centrali Nadzoru Ruchu MPK przy ul. Głogowskiej.

Eksploatacja


pst02-mPrędkość komunikacyjna na PST bez postoju na końcówkach wynosi średnio 34,9 km/h. A na innych liniach tramwajowych – dla porównania - 17,7 km/h

Początkowo planowano uruchomienie na tej nowej trasie 2 linii. Jednak, w wyniku przeprowadzonych przez MPK studiów, zdecydowano, że od 1 lutego 1997 roku trasą będą przebiegały 3 linie tramwajowe: 12 do Starołęki, 14 do centrum miasta – Al. Marcinkowskiego oraz 15 do ul. Budziszyńskiej. Łącznie na liniach tych kursowały 23 pociągi na liniach dziennych i 1 na linii nocnej. Obecnie trasę obsługują   32 pociągi na czterech liniach: 12, 14, 15 i 16 (dawniej D). Przez trasę PST prowadzi również jedyna nocna linia tramwajowa N21 (do ul. Gwarnej) obsługiwana przez 2  tramwaje z systemem monitoringu wewnętrznego.

W ciągu jednej godziny trasą PST może się przemieścić ok. 6000 ludzi.

Aktualna liczba kursów – 777 dziennych oraz 24 nocne.

W ciągu doby tramwaje na PST przejeżdżają ponad 5100 km. To tyle ile w sumie wynosi trasa z Poznania do Madrytu i z Madrytu do Poznania.

Największe potoki pasażerskie  obserwuje się na PST w godz. 7.30 – 9.30 oraz 15.30 – 18.30   

Tramwaje jeżdżą na trasie co 10 minut (z wyjątkiem linii 16, która w godzinach szczytu jeździ częściej), co w praktyce oznacza, że na przystanek pociągi przyjeżdżają co 2,5 minuty.

Ponieważ trasa jest bezkolizyjna, tramwaje na PST zachowują znacznie wyższą punktualność niż na innych liniach.

Specjalnie do obsługi trasy zakupiono 14 nowoczesnych w 100-procentach niskopodłogowych, pojemnych tramwajów Combino. Trafiły do Poznania w styczniu 2004 roku.

Trasa PST jest – niestety –  lubiana również przez wandali.. Niszczą elementy infrastruktury, szafki energetyczne, zwrotnice, zegary, wiaty przystankowe, kradną rozkłady jazdy, wybijają w tramwajach szyby rzucając kamieniami do ruchomego celu, umieszczają w rowkach szyn  kamienie, przecinają elementy sterowania i sygnalizacji zwrotnic.

Wypadki?
Cóż... Nie sposób ich uniknąć.

W pechowym 1998 roku ( w kwietniu, październiku i grudniu) doszło do trzech najechań tramwaju na tramwaj. Teraz – mimo że trasę przemierzają cztery linie, a nie trzy,  nie odnotowujemy na szczęście takich wypadków.

Pestka była świadkiem dwóch samobójstw – w październiku 1997 roku i w 2001 roku.

W 2004  roku odnotowano również niecodzienny wypadek, kiedy na torach w wykopie pojawił się samochód osobowy, który wcześniej przejechał przez siatkę ogrodzeniową, następnie stoczył się z wysokiej 6-cio metrowej skarpy i przejechał nad rowkiem odwadniającym. W tym wypadku o dziwo nikt nie ucierpiał.

Koszty


Wg obliczeń ekonomistów łączny koszt inwestycji po uwzględnieniu wszystkich inflacji wyniósł ok. 200 mln zł

Perspektywy i kierunki rozwoju


pst-mW trakcie 10 lat eksploatacji na trasie i w otoczeniu PST pojawiało się wiele poprawek i nowości technicznych. Przykładowo w 2001 roku pobudowano na wyraźne życzenie pasażerów, dodatkowe przejście dla pieszych na pętli końcowej. Wytyczono je w miejscu ścieżki, którą „wydeptali” przechodzący „na dziko” pasażerowie. Dokonywano również korekt dojść do innych przystanków.

Na pętli końcowej zainstalowano nowoczesny, dynamiczny system informacji pasażerskiej. Wszystkie przystanki objęto systemem ciągłego monitoringu. Przystanek przy centrum handlowym Plaza połączono bezpośrednio z kompleksem handlowym ruchomymi schodami.

Popularność trasy stale rośnie. Podstawowym mankamentem jest nie zabieranie wszystkich pasażerów z przystanków w godzinach szczytu i wrażliwość na zakłócenia, które powstają przed wjazdem tramwajów na wydzielone torowisko. Dlatego też przewiduje się szereg dalszych działań, mających zlikwidować te niedogodności. Wśród działań tych wymienić można:

Przedłużenie linii równią stacyjną do Dworca Zachodniego PKP i wyprowadzenie tramwaju na ul. Głogowską w tym rejonie z możliwością jazdy w kierunku Górczyna i w kierunku Mostu Dworcowego. Prace koncepcyjne tego projektu są już zaawansowane. Projekt ten miałby szanse uzyskać dotacje z funduszy Unii Europejskiej. Podstawową trudnością w realizacji tego projektu jest konieczność dokonania odpowiednich uzgodnień z PKP i budowa infrastruktury przystankowej, umożliwiającej pokonanie różnicy wysokości pomiędzy peronem a poziomem ulicy Roosevelta. Podstawowa korzyść to odciążenie węzła Mostu Teatralnego i Ronda Kaponiera.

Uniezależnienie trasy PST od konieczności włączenia do systemu tramwajowego na terenie miasta umożliwiłoby wprowadzenie do eksploatacji dłuższych pociągów dwukierunkowych, co też zwiększyłoby przepustowość trasy.

W dalszej perspektywie przewidujemy też wprowadzenie na trasę większej ilości nowoczesnego taboru.

Niestety tak intensywnie eksploatowana trasa ulega zniszczeniom. Dlatego też w ramach działań eksploatacyjnych wymieniono już niektóre odcinki torów na łukach. Dokonano podbicia stabilizacyjnego torowiska na całej długości. W dalszej kolejności przewidujemy zmianę systemu mocowania szyn do podkładów, na nowocześniejszy z zastosowaniem „łapek sprężystych” zamiast śrub. Przy wymianie szyn na odcinkach prostych zastosowany będzie inny rodzaj szyny. Działania te spowodują nie tylko poprawę komfortu jazdy, lecz przyczynią się również do zmniejszenia emisji hałasu wywoływanego przez tramwaje. Więcej…
 

Do poprawnego wyświetlania strony niezbędne jest posiadanie zainstalowanej w systemie operacyjnym jednej z przeglądarek: Internet Explorer 7, FireFox 2, Opera 9.5, Safari 3 lub nowszych.

 

Na tej stronie używamy cookies i podobnych technologii, aby m.in. zapamiętać Twoje ulubione ustawienia i szybciej wyświetlać Ci je podczas kolejnych wizyt tutaj lub w celu świadczenia usługi. W każdej chwili możesz zmienić ustawienia cookies w Twojej przeglądarce i uniemożliwić zapisywanie ich na Twoim dysku. Dowiedz się więcej z naszej polityki prywatności i polityki cookies.

 

Designed By Soul & Mind